NewsETH Studierende entwerfen Metrostationen

ETH Studierende entwerfen Metrostationen

Die Aufgabenstellung von ETH-Dozentin Antonia Cornaro lautete: Wie könnte ein unterirdischer Bahnhof in das städtische Umfeld eingebettet werden? Und wie und wo könnte er unterirdisch platziert werden, so dass eine Anbindung an andere Verkehrsmittel gewährleistet ist?

Zur Auswahl standen zwei Stationen: eine im Bereich des Megaprojekts Hochschulgebiet Zentrum Zürich (HGZZ) mit Anschluss an die ETH, die Universität, das Universitätsspital und das neue Bildungszentrum Forum von Herzog & de Meuron. Die andere Station sollte unter dem Gesundheitscluster Lengg mit den Kliniken Hirslanden, Balgrist und Schulthess, dem neuen Kinderspital und weiteren Gesundheitsinstituten platziert werden.



Elf Gruppen von angehenden Ingenieurinnen und Ingenieuren der ETH Zürich haben im Rahmen eines städteplanerischen Wettbewerbs ihre Ideen vorgestellt.
Grundlage der Übungsanlage ist die Vision einer Metro, die die beiden Gesundheitszentren untereinander, aber auch mit dem Zürcher Hauptbahnhof und anderen Zielen besser verbindet.
Promotor dieser Vision ist der Verein Lake Area Metro. Die Vision beinhaltet eine U-Bahn um den Zürichsee mit dem Umweg über die ETH Hönggerberg und Oerlikon.

Die betroffenen Gesundheitseinrichtungen unterstützen den Verein, weil er sich mit Lösungen für die Verkehrsprobleme befasst, die unweigerlich auf sie zukommen werden. Auf dem Universitätsareal werden irgendwann viel mehr Menschen unterwegs sein. Gemäss kantonalen Prognosen wird es in 20 Jahren mehr als doppelt so viele Angestellte, Patienten und Besucher in der Lengg geben wie heute, doch das Gebiet ist schlecht an den öffentlichen Verkehr angeschlossen.

Metrostation HGZZ

Gewinner
Lynn Bolliger, Yue Chen, Ramona Hasler, Gabriele Sabato

Die Konzeption einer unterirdischen Struktur bedeutet zunächst den Schutz der Räume an der Oberfläche, in diesem Fall des neuen öffentlichen Gloriaparks, und der wichtigsten Verkehrsverbindungen. Das geplante Projekt sollte an der Oberfläche beginnen und sich nur nach unten bis zur unterirdischen Metrostation ausdehnen.
Die Lösung bestand darin, einen grossen zentralen Hohlraum zu schaffen, der sich in die Erde hinein erstreckt und als Zentrum für die umliegenden unterirdischen Schichten dient. Nimmt man die Form einer quadratischen Pyramide und dreht sie um 180°, erhält man die endgültige Form der Station. Es ergibt sich eine grosse Öffnung im Boden, die von unterirdischen konzentrischen Terrassen gebildet wird, die nach unten hin immer kleiner werden. Von diesem grossen zentralen Raum aus verbinden vier Korridore die umliegenden Gebäude, die sich wie Äste nach aussen ausdehnen.

Zweiter Platz
Anna Hodel, Simon Käslin, Kim Bottinelli, Wenhui Wu, Timon Stettler, Yanick Graf

Die Idee für die Realisierung des Bahnhofs HGZZ entstand aus einer Kombination verschiedener Nutzungen des Bahnhofs. Der Bahnhof soll nicht nur den Zugang zum Hochschulquartier ermöglichen und damit die Einbettung dieses Areals in die Infrastruktur der Stadt Zürich verbessern, sondern auch wertvollen Raum für verschiedene Nutzungen schaffen, die einerseits für die grosse Zahl von Studierenden im Umfeld der Hochschulen, aber auch für die Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.
Eine Visualisierung des geplanten Bahnhofs HGZZ ist unten zu sehen. Sie zeigt die Aufteilung des Bahnhofs in drei Hauptbereiche.
Im unteren Bereich befindet sich die U-Bahn-Station. Die zweite Ebene ist für verschiedene Nutzungen offen und wird einen Treffpunkt für alle Menschen bilden, die am Bahnhof HGZZ ankommen und abfahren. Die oberste Ebene (Strassenniveau) versorgt die darunter liegenden Etagen mit Tageslicht, ohne den Park zu stark zu verändern.

Metrostation Lengg

Gewinner
Quentin Domézon, Antonella Arnold, Lucian Ramaj, Lars Iten, Elisabeth Brugger

Das Ziel dieses Projekts war es, die U-Bahn-Station Lengg als nachhaltigen unterirdischen Raum zu gestalten. Der Schwerpunkt lag dabei auf der Verbindung zwischen den verschiedenen Besonderheiten des Geländes mit der Metrostation.
Der konzeptionelle Plan veranschaulicht die Absicht, im Südwesten die verschiedenen Spitalgebäude untereinander sowie das Gesundheitszentrum selbst mit der der U-Bahn-Station zu verbinden. Der Wunsch, die Topologie des Tals und seines Flusses aufzugreifen und den unterirdischen Raum unter dem Hang zu nutzen, ist im Querschnitt zu erkennen.

Zweiter Platz
Tim Hess, Lisa Kaufmann, Daniel Alföldi, Sandra Angst, Loris Angst

Die Hauptidee besteht darin, die U-Bahn so zu platzieren, dass natürliches Licht in alle Ebenen des Bahnhofs eindringen kann.
Die Station besteht aus drei Etagen mit insgesamt vier U-Bahn-Linien. In der Mitte der unterirdischen Struktur befindet sich ein "Lichttunnel", der zur Beleuchtung des Einkaufs- und Entspannungsbereichs im ersten unterirdischen Stockwerk sowie der Perrons weiter unten in der Erde dient.

Der Verkehr innerhalb der Stadt Zürich ist seit langem ein wichtiges politisches Thema. Mit dem stetigen Wachstum der Stadt und der umliegenden agglomeration ist die Optimierung des bestehenden öV und die Erhöhung seiner Kapazität noch stärker in den Fokus gerückt

Fünf Thesen zum Zustand des Verkehrs in Zürich vom Büro Esposito im Juli 22

1. Die Siedlungs- und Stadtentwicklung wurde nie ausreichend mit der Verkehrsentwicklung koordiniert.
Bis Ende der 1980er Jahre wurden Siedlungen ungeachtet der öV-Erschliessung dort gebaut, wo gute Renditen erzielt werden konnten, da man davon ausging, dass ohnehin alles mit dem Auto erreichbar ist.

2. Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs ist primär von Macht- und Machbarkeits-Interessen weniger Anbieter (SBB, VBZ, Forchbahn…) getrieben und weniger von einem sinnvollen, die Stadtentwicklung antizipierenden Konzept.
VBZ-Direktor Guido Schoch sagte 2011, der öffentliche Verkehr müsse oberirdisch bleiben. (Zürichs neues Tram fährt…, Hochparterre 2011) Paul Romann Chefplaner VBZ und Berater für öV war stolz darauf, dass er 1973 helfen konnte die U-Bahn Vorlage zu versenken. (Tram runter und durch? Podiumsdiskussion 2011)

3. Wegen dem falschen Rollmaterial (Fahrzeugen) und den daraus resultierenden teuren Tunnelprofilen haben weder die VBZ noch die SBB Interesse an einer echten U-Bahn.
So erleben wir heute einen Anachronismus, wenn z.B. die schmalspurige Forchbahn oberirdisch bis zum Stadelhofen fährt (Abrieb und Lärm im dichten Siedlungsgebiet.)

4. Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h (Lärm).
Wenn in Zürich flächendeckend Tempo 30 eingeführt wird, verteuert sich der öffentliche Verkehr um rund 15 Millionen. Der unterirdische öffentliche Verkehr könnte automatisiert und mit viel höheren Geschwindigkeiten betrieben werden. (Stadt Zürich soll vorläufig die Mehrkosten berappen, die wegen Tempo 30 für Tram und Bus entstehen.)

5. Koexistenz der Verkehrsmittel statt Konkurrenz im Strassenraum.
Der Umstand, dass der scheidende VBZ Direktor Guido Schoch schreibt: „Der grosse Konkurrent für den öV ist das Velo. Es nimmt immer mehr Platz für sich in Anspruch.“ (Der ehemalige VBZ-Chef wehrt sich gegen die Stadtzürcher Velo-Lobby: «Der öV wird geopfert, und keiner nimmt es wahr») zeigt, dass die Chefs im öV noch nicht begriffen haben, dass es die Verkehrsplanung nicht ein Gegeneinander sondern ein Miteinander braucht.

Eine Idee des Planungs- und Architekturbüros Urs Esposito sieht eine Metro vor, welche die wichtigen Orte der Stadt miteinander verbindet, so dass die Fahrgäste schnell und sicher zwischen dem Flughafen, den Universitäten, verschiedenen Gesundheitszentren und mehreren Wohngebieten pendeln können. Die Strecke verbindet ausserdem mehrere Verkehrsträger - die Forchbahn, die Lake Area Metro, die S-Bahn sowie Fernverkehrszüge. Die Metro schafft Platz für Velos und Fussgänger*innen in der Stadt, weil ihr Gleiskörper nicht das Erdgeschoss verstellt.
Der VBZ Grundhaltung, dass der öV nicht in den Untergrund gehört kann entgegnet werden, dass das Ausscheiden eines eigenständigen Gleiskörpers, eine vernünftige Nutzung des Erdgeschosses erschwert und die Aufenthaltsqualität vermindert. Aus der einmaligen Ausgangslage eines Boulevards neben der Limmat vor historischer Kulisse wird ein banaler Verkehrskanal geschaffen. Das Erdgeschoss sollte doch mit Leben und nicht mit Verkehr gefüllt werden.