NewsVBZ wehrt sich seit 1973 gegen eine U-Bahn

Der Verkehr innerhalb der Stadt Zürich ist seit langem ein wichtiges politisches Thema. Mit dem stetigen Wachstum der Stadt und der umliegenden Agglomeration ist die Optimierung des bestehenden öV und die Erhöhung seiner Kapazität noch stärker in den Fokus gerückt

Fünf Thesen zum Zustand des Verkehrs in Zürich vom Büro Esposito im Juli 22

1. Die Siedlungs- und Stadtentwicklung wurde nie ausreichend mit der Verkehrsentwicklung koordiniert.
Bis Ende der 1980er Jahre wurden Siedlungen ungeachtet der öV-Erschliessung dort gebaut, wo gute Renditen erzielt werden konnten, da man davon ausging, dass ohnehin alles mit dem Auto erreichbar ist.

2. Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs ist primär von Macht- und Machbarkeits-Interessen weniger Anbieter (SBB, VBZ, Forchbahn…) getrieben und weniger von einem sinnvollen, die Stadtentwicklung antizipierenden Konzept.
VBZ-Direktor Guido Schoch sagte 2011, der öffentliche Verkehr müsse oberirdisch bleiben. (Zürichs neues Tram fährt…, Hochparterre 2011) Paul Romann Chefplaner VBZ und Berater für öV war stolz darauf, dass er 1973 helfen konnte die U-Bahn Vorlage zu versenken. (Tram runter und durch? Podiumsdiskussion 2011)

3. Wegen dem falschen Rollmaterial (Fahrzeugen) und den daraus resultierenden teuren Tunnelprofilen haben weder die VBZ noch die SBB Interesse an einer echten U-Bahn.
So erleben wir heute einen Anachronismus, wenn z.B. die schmalspurige Forchbahn oberirdisch bis zum Stadelhofen fährt (Abrieb und Lärm im dichten Siedlungsgebiet.)
Zu komplex und zu teuer: Das vorläufige Ende für den Traum von U-Bahn-Verbindungen in Zürich, NZZ

4. Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h (Lärm).
Wenn in Zürich flächendeckend Tempo 30 eingeführt wird, verteuert sich der öffentliche Verkehr um rund 15 Millionen. Der unterirdische öffentliche Verkehr könnte automatisiert und mit viel höheren Geschwindigkeiten betrieben werden. (Stadt Zürich soll vorläufig die Mehrkosten berappen, die wegen Tempo 30 für Tram und Bus entstehen.)

5. Koexistenz der Verkehrsmittel statt Konkurrenz im Strassenraum.
Der Umstand, dass der scheidende VBZ Direktor Guido Schoch schreibt: „Der grosse Konkurrent für den öV ist das Velo. Es nimmt immer mehr Platz für sich in Anspruch.“ (Der ehemalige VBZ-Chef wehrt sich gegen die Stadtzürcher Velo-Lobby: «Der öV wird geopfert, und keiner nimmt es wahr») zeigt, dass die Chefs im öV noch nicht begriffen haben, dass es die Verkehrsplanung nicht ein Gegeneinander sondern ein Miteinander braucht.

Eine Idee des Planungs- und Architekturbüros Urs Esposito sieht eine Metro vor, welche die wichtigen Orte der Stadt miteinander verbindet, so dass die Fahrgäste schnell und sicher zwischen dem Flughafen, den Universitäten, verschiedenen Gesundheitszentren und mehreren Wohngebieten pendeln können. Die Strecke verbindet ausserdem mehrere Verkehrsträger - die Forchbahn, die Lake Area Metro, die S-Bahn sowie Fernverkehrszüge. Die Metro schafft Platz für Velos und Fussgänger*innen in der Stadt, weil ihr Gleiskörper nicht das Erdgeschoss verstellt.
Der VBZ Grundhaltung, dass der öV nicht in den Untergrund gehört kann entgegnet werden, dass das Ausscheiden eines eigenständigen Gleiskörpers, eine vernünftige Nutzung des Erdgeschosses erschwert und die Aufenthaltsqualität vermindert. Aus der einmaligen Ausgangslage eines Boulevards neben der Limmat vor historischer Kulisse wird ein banaler Verkehrskanal geschaffen. Das Erdgeschoss sollte doch mit Leben und nicht mit Verkehr gefüllt werden.